Перевод статьи Майка Майера от Евгения Ануфреева
Эта статья появилась в сентябрьском выпуске журнала «Hang Gliding» за 1998 год.
Почему люди думают, что это опасно?
Если бы я попросил вас охарактеризовать точку зрения, которую «неинформированная публика» имеет на счёт дельтапланеризма, что бы вы могли сказать? Вы можете
сказать, что они думают о дельтапланеризме как о “смертельном спорте” или, как минимум, как о “неразумно небезопасной деятельности”. Вы можете сказать, что они думают о дельтапланеристах как о “искателях острых ощущений”, которые безответственно отбрасывают риски, присущие тому, чем они занимаются. Вы можете сказать, что они под ошибочным впечатлением о дельтапланах как о непрочных, нестабильных летательных приспособлениях, носимых ветрами и лишь частично и недостаточно подконтрольных пользователю.
Встретившись с таким настроением наблюдателя, как могли бы вы ответить? Вы
можете сказать, что давным давно, в самом начале развития спорта, дельтапланы и прав
да были опасны, и пилоты вели себя небезопасным образом. Вы можете отметить, что в
последние годы, однако, качество оборудования, качество обучения и уровень зрелости
пилотов неизмеримо улучшились. Вы можете указать на хорошие аэродинамические
свойства сегодняшних дельтапланов, жёсткие требования сертификации для крыльев,
инструкторов и пилотов, и вы можете привести примеры уважаемых профессий многих
пилотов-дельтапланеристов: врачи, юристы, программисты. Вы можете высказать утверждение, что дельтапланеризм сейчас – это один из безопасных видов авиации, не более рискованный, чем любой другой вид активного спорта.
Позже вы, возможно, посмеётесь над невежественным настроем профанов. Или
вы можете поинтересоваться: “Почему после всех этих лет общество всё ещё не понимает? Почему мы не можем их просветить о том, чем действительно является дельтапланеризм, и какой он на самом деле безопасный и приемлемый”.
А теперь позвольте мне задать вам ещё один вопрос. Что если они правы? Что
если они правы, а мы ошибаемся? И что если я могу вам это доказать?
Давайте посмотрим. Перво наперво, вы должны признать, что год за годом мы про-
должаем убиваться в весьма гнетущем темпе. Любой, кто занимался этим спортом очень
долго, вероятно потерял хотя бы одного друга или был свидетелем дельтапланерной катастрофы. Большинство из нас, кто был в спорте более 20 лет, потеряло больше, чем мы хотели бы думать. Это правда, что мы, по-видимому, добились некоторого улучшения в общих числах в последние двадцать пять лет: между 1974 и 1979 была в среднем 31 катастрофа в год. С 1982 мы имеем в среднем около 10 в год. В последние шесть-восемь лет, мы могли сбросить их количество до семи в год. С другой стороны, что случилось со знаменателем в том уравнении? В 1978 было 16 американских производителей, жизнеспособных достаточно, чтобы посылать команды на соревнование производителей в Теллурайд. Сегодня у нас даже нет такого соревнования производителей. Моё предположение таково, что количество катастроф сильно не изменилось и почти наверняка не улучшилось за последние десять лет. Я предполагаю соотношение, равное одному на тысячу в год, каким, я предполагал, оно было десять лет назад.
Возникает вопрос: почему? Снаряжение становится лучше и более высокотехнологичным каждый год; мы знаем об обучении больше, чем когда-либо; у нас есть парашюты, ракеты для их выброса, кевларовые шлемы-интегралы, колёса, FM – радиостанции для экстренного спасения. Мы все на 20 лет старше и на столько же мудрее, и консервативнее. Как же так выходит, что мы летаем не безопаснее?
Я задавал себе варианты этого вопроса настолько долго, насколько могу помнить.
Три года назад у меня была авария, и в процессе размышления об этой аварии я поду-
мал, что, возможно, набрёл на кое-какую небольшую подсказку к ответу. Я поделюсь ею с вами.
Вот история (если вы не любите читать истории типа “вот где я был” или исповедальные отчёты других людей об авариях, пропустите эту часть. Я не буду оскорблён).
Мы делали производственные испытательные полёты на Marshall Peak в Сан Бернанди-
но. Для тех из вас, кто не летал там, Marshall – это скруглённый пупырь в середине хребта высотой 730 м в предгорьях близ северной границы восточного конца Лос Анджлесского бассейна. Это испытанное лётное место: лётное вероятно 300 дней в году и парёжное в большинство из них. Шёл июль, середина дня, но условия не были очень уж сильными. Мы садились на вершину, что мы делаем всегда, когда условия не слишком жёсткие, потому что это чрезвычайно улучшает эффективность. Я летел на Spectrum 165 и строил свой заход. Я совершал около 100 посадок в год на Marshall в течение 15 последних лет. Но не смотря на это, я точно знаю, что в тот момент я не был самоуверен. Знаю потому, что ясно помню свои мысли во время построения захода. Через две недели я должен был отправиться в трёхнедельный семейный отпуск заграницу, и я думал: “Тебе бы чёрт побери лучше не травмироваться до твоего путешествия, или твоя жена тебя убьёт.” В то же время, я не был взволнован. Я летел на Spectrum, условия были всего лишь средние. Я совершил множество удачных посадок на более сложный дельтапланах в требующих большего напряжения условиях. У меня не было неудачной попытки сесть дольше, чем я могу вспомнить. Я был расслаблен, но сконцентрирован. Моим намерением было просто сделать идеальный заход. Такое намерение – всегда хорошая идея, когда садишься на вершину Маршал; посадка трудная, и невнимательный заход может быстро создать для вас проблему. Я знал точно где я хотел быть в каждой точке захода: позицию, курс, высоту и скорость. Я выполнил заход точно так как хотел.
Вы садитесь на вершину Маршал с встречно-боковым ветром, планируя с задней
стороны холма. Вы заходите агрессивно, потому что градиент может быть экстремальным, и часто присутствует некоторая степень турбулентности. Временной интервал от пикирования со скоростью 40 миль/ч с выравниванием до срыва очень короткий. Я был на середине этого интервала, пройдя момент, где обычно «ставит» любой присутствующей турбулентностью, когда и моя левая консоль, и нос опустились неожиданно и мощно. Я немедленно сместился в противоположную сторону по крену и сумел привести консоли и нос в горизонт, когда спидбар ударился. Будучи развёрнутым на 90 градусов, я шёл почти по ветру на скорости примерно 30 миль/ч. Правая стойка сломалась сразу же, и правая сторона моего лица и туловища жёстко ударилась о землю.
Очень короткое время я думал, что могу умереть. Немного дольше я думал о параличе. В течение минуты я понял, что я в целом в порядке. В конце концов я уехал с небольшим растяжением колена и с травмой шеи средней степени. У меня было три недели чтобы поразмышлять над этим происшествием, пока я прыгал по грязным, раздолбанным
дорогам Восточной Африки, безуспешно пытаясь держать свою голову точно над позвоночником чтобы облегчить боль.
Дело было в том, что во время той посадки я совсем не считал, что хоть где-то подхожу близко к «выходу за рамки ограничений». У меня было множество посадок на Маршалл, когда я это реально чувствовал. Все они имели место в течение предыдущих двух летних сезонов, когда я сажал на вершину Маршалла RamAir‘ы в середине дня в гораздо более «сильных» условиях. У меня никогда не было падений. Размышляя над этим, я даже не могу вспомнить, когда я в последний раз стойку сломал. Я старался изо всех сил обнаружить сигнал, который я упустил, который бы указывал на то, что это будет опасная посадка. В конце концов, у меня остался только один вывод. То, что случилось со мной, было не больше, не меньше точно того потенциального исхода, который мог наступить во время любой из попыток посадки в похожих или более сложных условиях. Это была опасная посадка из-за того, что могло бы произойти (и произошло). Вывод, конечно, в том, что все остальные посадки, которые я сделал, на более сложных дельтапланах, в более сложных условиях были также опасными (по факту они были более опасными). И они были таковыми несмотря на тот факт, что никаких плохих последствий не было после всех этих посадок.
И внезапно я почувствовал, что начал понимать что-то, чего я раньше не понимал.
Смотрите, вот как я думаю это работает. Фактор безопасности пилота в дельтапланеризме, пересиливающий все остальные факторы, — это качество принимаемых пилотом решений. Уровень навыка, опыт, качество снаряжения: все эти вещи не являются определяющими. Что эти факторы делают, так это определяют верхние пределы. Больше навыка раздвигает ваши пределы, также как и больше опыта или лучшее снаряжение. Но безопасность не является функцией от того, насколько высоки ваши пределы, а скорее от того, насколько хорошо вы держитесь в границах этих пределов. И это определяется одной вещью: качеством принимаемых вами решений. И насколько хорошими должны быть эти решения? Если по-простому, то они должны быть практически безупречными.
Рассмотрите типы решений, которые вы должны принимать на полётах. Летать ли мне
сегодня? Начинать ли мне стартовый разбег в это время, в этом цикле? Хватит ли расстояния чтобы сделать разворот на склон в этом термике? Смогу уйти назад с этим термиком в то время как ветер усиливается и всё ещё вернуться обратно через склон? Каждый раз, как вы сталкиваетесь с подобным решением, существует степень неопределённости по поводу того, как условия буду изменяться. Если вы примете решение «действую» в то время, как вы уверены в успехе на 99%, вы будете ошибаться в среднем один раз на сто решений. При 99,9%, в всё ещё будете ошибаться один раз на тысячу решений. Предположительно вы принимаете 50 важных решений каждый час полётного времени, так что1000 решений принимается каждые 20 часов, или около одного или двух раз в год для среднего пилота.
По-этому чтобы быть в безопасности, вы должны действовать с более чем 99,9%
уверенностью. Однако в реальности 99,9% практически невозможно отличить от 100%,
поэтому реально, для всех намерений и задач, вы должны быть 100% уверены чтобы
быть в безопасности. И теперь, я думаю, мы можем начать понимать проблему. Давайте для начала рассмотрим вот что: мы все имеем сильную наклонность принимать решение «действую». Решение «действую» означает, что я стартую сейчас, облегчаю своё нетерпение оказаться в воздухе и избегаю раздражения пилотов, которые ждут сзади, вместо того, чтобы подождать следующего цикла, потому что ветер немного сбоку, и чувствуется, что аппарат не вполне выровнен. Это означает, что я делаю спираль в этом термике и набираю над стартом, и остаюсь наверху, вместо того, чтобы сделать консервативный выбор и рисковать снизиться ниже вершины и, может быть, слиться вообще на посадочное поле. Это означает, что я выбираю летать сегодня, даже несмотря на то, что условия превосходят мой предыдущий опыт, вместо того чтобы столкнуться с прослушиванием рассказов моих друзей «во где я побывал!» на посадочном поле в конце дня, зная что я мог бы полетать, но не полетал, и зная, что они полетали и были вознаграждены приятными парящими полётами.
Так что уклон здесь выбрать «действую». Единственная вещь, которую мы можем
противопоставить этому стремлению, это здоровое уважение к возможным опасностям
провала и нашу способность оценивать наши шансы на успех. И здесь-то мы и попадаем
в математическую ловушку. Давайте предположим, что я принимаю решения на уровне
99%, и так же все мои друзья. Из каждых 100 решений 99 не приводят ни к каким негативным последствиям. Даже если это плохие решения, ничего плохого не случается. Так как ничего плохого не случается, я думаю, что это хорошие решения. И это распространяется не только на мои решения, но и на решения моих друзей, за которыми я наблюдаю. Решения должны быть хорошими, они же сработали, верно? Следующее естественное следствие этого в том, что я понижаю планку немного. Теперь я принимаю решения на уровне 98%, и они продолжают срабатывать. Чем дольше это продолжается, тем больше положительного подкрепления я получаю за принятие плохих решений, и тем вероятнее, что я их буду принимать.
В конце концов статистика догоняет меня, и моя снижающаяся планка сталкивается с увеличивающимся числом шансов, которые я создал через принятие плохих решений. Что-то идёт не так: я заваливаюсь на старте, или на посадке, или меня сдувает за перегиб склона, или я сталкиваюсь со склоном на подветренной стороне термика. Если я везучий — это 50$ за стойку или 200$ за боковую трубу. Если я невезучий — я мёртв.
Если мы можем согласиться на этом этапе, что принятие 100% решений — это
единственный вариант летать безопасно, становится интересно рассмотреть, в качестве
отступления, как бы выглядел дельтапланерный спорт, если бы мы все так осуществляли свою деятельность. Пилоты выбирали бы для полётов более мягкие, безопасные погодные условия. Они осуществляли бы деятельность гораздо более комфортно в пределах своих ограничений по навыкам и опыту. Они бы выбирали более послушные, более стабильные, более простые в управлении дельтапланы. Посадки были бы мягкие и контролируемые. Дельтапланерные производители продавали бы две стойки и одну килевую трубу для каждого построенного ими аппарата (те трубы, которые установлены на аппарат), вместо трёх или четырёх запасных наборов, как они делают сейчас. Было бы намного, намного меньше происшествий (сейчас около 200 в год докладываются в USHPA1). Не было бы смертельных случаев, кроме может быть одного раза в несколько лет, если случится так, что пилот умрёт от сердечного приступа во время полёта (один раз такое случалось насколько я могу помнить).
Поскольку это нисколько не похоже на то, как дельтапланерный спорт выглядит, мы
можем заключить, что дельтапланеризм, в том виде, в каком он в настоящее время практикуется, – это необоснованно небезопасная деятельность, осуществляемая людьми, у которых недостаточно должного и разумного внимания к их собственной безопасности. Другими словами, мы можем заключить, что «неинформированная общественность» всё время была права насчёт дельтапланеризма.
Если вам не нравится это заключение, я более чем уверен, что вам также не понравятся никакие из последующих. Но давайте сначала зададимся вопросом: если бы мы хотели устранить проблему плохих решений, которые вознаграждаются, потому что они
выглядят как хорошие решения, как бы мы это сделали? Ответ в том, что нам надо стать
более настроенными на критический анализ всех наших лётных решений, как до, так и после события. Нам надо найти способ вычислять эти плохие решения, которые не привели ни к каким плохим последствиям. Давайте рассмотрим пример. Вы парите в термичке в своём «домашнем» месте для полётов в несколько ветреный день. Термики ослабевают с высотой, и ветер усиливается. Вы должны быть уверены, что всегда сможете пробиться назад к наветренной части склона после того, как снесётесь по ветру с термиком. Вы принимаете решение заранее, что всегда будете возвращаться к склону выше некоторой минимальной высоты над вершиной: допустим, 800 футов (240 м). Вы следите за сносом и за углом планирования назад к склону, и бросаете термик, когда думаете, что это необходимо, чтобы выполнить свою задачу. Если вы возвращаетесь назад на 1000′ AGL2 – вы приняли хорошее решение. Если вы возвращаетесь назад на 400′ — вы приняли плохое решение. Плохое решение ничего вам не стоило, потому что вы встроили хороший запас, но важно, чтобы вы распознали его как плохое решение. Без проведения анализа как до, так и после решения (устанавливая ограничение в 800 футов, наблюдая 400-футовый результат), вы никогда бы не осознали, что имеет место плохое решение, или что необходимо улучшить ваш процесс принятия решений.
Это была одна из основных идей, лежавших в основе премии за лётную безопасность. Идея была не в том, чтобы сказать, что если вы никогда не падали достаточно
жёстко для того, чтобы вам понадобился врач, то вы безопасный пилот. Идея была в том, чтобы пилоты думали о качестве принимаемых ими решений. Не просто «Пострадал ли я в этом полёте?», но «Мог ли я пострадать?». В течение первых нескольких лет проведения программы премии за лётную безопасность я получил несколько звонков и писем от пилотов, которые рассказывали мне про инцидент, который у них был, и спрашивали моё мнение о том, должен ли этот инцидент являться причиной для них начать сначала подсчёт последовательных безопасных полётов. Я давал им своё мнение, но всегда указывал на то, что в конце концов это не имело значения, но что было важным, так это то, что они активно размышляли над тем, насколько инцидент был реально опасным; другими словами, каково было реальное качество их принятия решений.
Оглядываясь назад сейчас, я бы сказал, что критерий «безопасного полёта» – (лю-
бой полёт, который не привёл к повреждению, требующему внимания профессионального медицинского работника) — был слишком мягкий. Сегодня я бы сказал, что не должен считаться безопасным полёт, вследствие которого, например, вы сломали стойку. Несколько лет назад (или может быть это было 10 или 12: когда вы приближаетесь к моему возрасту, становится сложно сказать) у нас был короткий дискуссия насчёт «опасных труб». Идея была в том, что производители делали опасные трапеции, потому что когда более маленькие пилоты с более маленькими костями падали, их кости ломались раньше, чем стойки (сегодня большая часть жалоб из тех, что я слышу, исходит с другой стороны: от пилотов, которые хотели бы иметь более прочные стойки, даже если их кости сломаются раньше стоек, потому что они устали покупать стойки по 65$, что они делают с определённой периодичностью). У меня есть другое предложение по поводу обоих проблем. Почему бы нам просто не перестать падать?
Конечно я знаю почему. Первая причина в том, что мы даже не считаем это «паде-
нием». Я постоянно слышу пилотов, которые говорят, что сломали стойку «на посадке» (я даже слышу пилотов, которые говорят мне — со спокойным лицом, клянусь — что они
сломали килевую или боковую трубу «на посадке»). Вторая причина в том, что мы не считаем возможным летать, не ломая стойки время от времени. Я имею ввиду, что в конце концов иногда вы заходите на посадку и ветер меняется, или пузырь сходит, или вы пытаетесь втиснуться на ограниченную площадку, и вы просто никак не можете не произвести срыв с креном, не ткнуться консолью, не сделать циркуль, не удариться носовым (УЭЭЭЭЭЭК) и не сломать стойку.
Мы регулярно наблюдаем, как наши товарищи-пилоты ломают стойки, что также
подкрепляет наше восприятие того, что это «нормально». Сейчас я поставлю себя в уязвимое положение. Я собираюсь сказать, что если вы сломали больше одной стойки за последние пять лет полётов, вы делаете что-то серьёзно и фундаментально ошибочно.
Либо вы летаете на слишком крутом крыле для ваших навыков, либо вы летаете в слишком сложных условиях, либо в слишком сложном лётном месте.
Теперь позвольте спросить ещё одну вещь. Если дельтапланеристы прекратят умирать, и если дельтапланерные посадочные площадки перестанут оглашаться звуком УЭЭЭЭЭЭК каждую вторую или третью посадку (другими словами, если дельтапланеризм начнёт выглядеть как что-то приятное, вместо того, чтобы выглядеть одновременно устрашающим и смертельным), вы думаете, может быть общественное восприятие спорта могло бы измениться (но не «вы думаете, может быть большее количество людей захочет им заниматься» – по правде нет, они вероятно всё-таки не захотят)? Но думаете ли вы, может быть он перестанут думать, что мы сумасшедшие, из-за того, что мы этим занимаемся?
Может быть они перестанут.
И может быть они были бы правы.